Gönguljósin á Miklu­braut: Bráðalausn eða bið eftir stokknum?

Atli Björn Levý, samgönguverkfræðingur og forstöðumaður verkefnastofu Betri samgangna, segir í hlaðvarpi Vísis að lausnirnar séu þó ekki alltaf jafn einfaldar og þær virðast við fyrstu sýn.

Kallað sé eftir skjótum framkvæmdum sem eigi að leysa tiltekna flöskuhálsa. Vandinn sé hins vegar sjaldnast einangraður við eitt ljós, ein gatnamót eða eina beygju.

Af hverju er beðið eftir stóru lausninni?

Gönguljós á Miklubraut hafa lengi farið í taugarnar á mörgum ökumönnum, ekki síst þegar umferð stöðvast til að hleypa einum eða fáum gangandi vegfarendum yfir götuna. Í umræðunni hefur reglulega verið spurt hvers vegna ekki sé að minnsta kosti ráðist í tímabundna lausn, til dæmis göngubrú, á meðan beðið er eftir stærri framkvæmdum við Miklubraut.

Þar liggur einmitt kjarni gagnrýninnar. Fólk upplifir að það megi ekkert gera á þessum kafla vegna þess að alltaf sé vísað í stærri lausn sem sé væntanleg síðar; Miklabraut fari á endanum í stokk eða jarðgöng og þá leysist vandinn. Sú framkvæmd er hins vegar ekki handan við hornið. Vegagerðin hefur metið framkvæmdatíma stokks eða jarðganga á bilinu fjögur til fimm ár og verkefnið hefur enn verið á undirbúnings- og hönnunarstigi.

Gagnrýnina má orða svipað og með leka í húsi: Ef gluggi lekur í dag er erfitt að segja við íbúann að ekkert verði gert, vegna þess að til standi að fara í heildarendurbætur á húsinu eftir nokkur ár. Spurningin er því hvort eðlilegt sé að bíða árum saman eftir stóru lausninni án þess að ráðast í neinar minni úrbætur á meðan.

Atli Björn Levý segir þó að göngubrú sé ekki hlutlaus eða einföld bráðabirgðalausn. Með henni sé í raun verið að ákveða að gangandi og hjólandi eigi að víkja fyrir bílaumferðinni.

„Þú nefnir brú. Þar ertu í grunninn að forgangsraða gangandi og hjólandi neðar heldur en bílnum,“ segir Atli.

Hann vísar til þess að í aðalskipulagi og samgönguhugsun sveitarfélaga sé í auknum mæli horft til svokallaðs samgöngupíramída, þar sem gangandi og hjólandi vegfarendur séu settir ofar í forgangsröðina en einkabíllinn.

„Ef þú skoðar aðalskipulagið þá er þar samgöngupíramídi. Þar ertu að segja að við hugsum um gangandi og hjólandi fyrst,“ segir Atli.

Hann segir einnig að göngubrýr geti lengt leiðir fólks og þar með dregið úr líkum á að fólk noti þær.

„Þú ert að lengja gönguleiðir með því að lyfta þeim upp. Þá ertu líka að fækka þeim sem munu velja mannvirkið. Þannig að hvernig verður í rauninni notkunin?“ segir Atli.

Aðspurður hvort Miklubrautarstokkur eða jarðgöng muni þá leysa vandann á þessum kafla segir Atli að stærri framkvæmdin muni breyta forsendunum verulega. Þá verði Miklabraut ekki lengur sama hindrunin í borgarlandslaginu og hún er í dag.

„Klárlega. Þarna eru tækifæri fyrir okkur til þess að fá verðmætt land og búa til fallegri götu, gönguvænna umhverfi. Þetta er borgarþróunarverkefni,“ segir Atli.

Hann segir að þegar Miklabraut verði komin niður muni yfirborðið fá rólegra yfirbragð og auðveldara verði fyrir gangandi vegfarendur að fara milli hverfa.

„Þarna verður miklu auðveldara að þvera þessa götu, sem verður með miklu rólegra yfirbragði heldur en við erum með í dag,“ segir Atli.

Flöskuháls við Bústaðaveg og Reykjanesbraut

Annar staður sem reglulega er nefndur í umræðu um tafir eru gatnamót Bústaðavegar og Reykjanesbrautar. Þeim hefur verið lýst sem einum helsta flöskuhálsi höfuðborgarsvæðisins, þar sem miklar tafir myndast á annatímum.

Gagnrýnisraddir hafa spurt hvers vegna ekki sé ráðist í tímabundna mislæga lausn þar, jafnvel þótt stærri breytingar tengdar Borgarlínu og samgöngusáttmála komi síðar til framkvæmda. Rökin séu þau að tafirnar séu svo kostnaðarsamar að slík framkvæmd myndi borga sig margfalt upp.

Atli segir þó að reynslan sýni að stór og mislæg gatnamót leysi ekki allan vanda, sérstaklega ekki þegar umferðarmagnið sé orðið mjög mikið. Hann bendir á slaufugatnamótin við Vesturlandsveg sem dæmi.

„Þetta er ofboðslega stórt og þau afkasta mjög miklu, en þau afkasta ekki nóg,“ segir Atli.

Hann segir að á slíkum stöðum myndist fléttunarsvæði þar sem bílar þurfi að komast inn á og út af stofnbrautum. Þegar umferðin sé orðin gríðarleg geti slík fléttun sjálf orðið uppspretta tafa.

„Á háannatíma eru um hundrað þúsund bílar á sólarhring í Ártúnsbrekkunni. Þetta er bara á þolmörkum. Þar verða til fléttunarsvæði þar sem straumarnir koma saman og það getur valdið töfum í ýmsar áttir,“ segir Atli.

Slaufunni við Vesturlandsveg ekki hreyft

Atli segir að í undirbúningi samgöngusáttmálans hafi verið tekin ákvörðun um að hreyfa ekki við slaufugatnamótunum við Vesturlandsveg. Það væri einfaldlega of umfangsmikið verkefni.

„Í öllum þessum forsendum samgöngusáttmálans var ákveðið mjög snemma, fyrir 2020 allavega, að það væri það mikið mál að hreyfa við þessari slaufu að við ætlum bara að hafa hana óbreytta,“ segir Atli.

Í staðinn sé horft til þess að bæta gatnamót Bústaðavegar og Reykjanesbrautar samhliða uppbyggingu öflugs almenningssamgönguáss. Sá ás eigi að tengja Mjódd við Vogabyggð.

„Við ætlum að reyna að laga Reykjanesbraut og Bústaðaveg samhliða því að koma með öflugan ás fyrir almenningssamgöngur. Þetta svæði verður tengt úr Mjóddinni og í Vogabyggðina og þessi gatnamót verða leyst í leiðinni í gegnum það verkefni,“ segir Atli.

Ólíkar lausnir við Kaplakrika

Þá eru gatnamótin við Kaplakrika í Hafnarfirði einnig til skoðunar. Atli segir að þar séu ólíkar sviðsmyndir á borðinu.

Annars vegar sé horft til þess að setja ákveðna punkta í mislæga lausn. Hins vegar sé einnig til skoðunar mun dýrari leið, sem fæli í sér að færa stofnbrautir niður með svipuðum hætti og fyrirhugað er á Miklubraut.

„Það er verið að skoða mismunandi lausnir, hvort eigi að setja þessa punkta í mislæga lausn eða jafnvel fara í dýrari lausn, sem ekki eru til peningar fyrir ennþá, sem er að fara með stofnbrautirnar niður,“ segir Atli.

Sú útfærsla gæti þó haft áhrif á Setbergsvöll. Atli segir að slík hugmynd þurfi því pólitíska og samfélagslega umræðu áður en lengra verði haldið.

„Þá kemurðu upp á holu þrjú á Setbergsvellinum. Það er eitthvað sem þarf að fá umræðu um og það þarf að láta lofta aðeins um það,“ segir Atli.

Engin einföld töfralausn

Atli segir að umræðan um umferðartafir sé skiljanleg. Fólk upplifi tafirnar daglega og vilji eðlilega sjá skjótari úrbætur. Hann segir þó að stærstu hnútarnir á höfuðborgarsvæðinu verði ekki alltaf leystir með því einu að byggja stærri gatnamót, fleiri akreinar eða brýr yfir einstaka götur.

Lausnirnar þurfi að taka mið af því hvernig fólk komist um svæðið í heild; akandi, gangandi, hjólandi og með almenningssamgöngum.

Þess vegna geti framkvæmdir sem virðast einfaldar í augum vegfarenda orðið flóknari þegar horft er til skipulags, kostnaðar, landnýtingar og þess hvernig umferðin færist milli staða.

Að mati Atla snýst málið því ekki aðeins um að koma bílum hraðar í gegnum einstök gatnamót heldur um að endurhanna samgöngukerfið þannig að það afkasti betur til lengri tíma.