Borgar­lest og sam­göngu­kerfi létt­lesta

Hugmyndir um samgöngukerfi léttlesta (sporvagna) fyrir höfuðborgarsvæðið verða sífellt fýsilegri. Af svo margvíslegum ástæðum virðist mér þetta hljóta að vera leiðin sem þurfi að fara til þess að bæta almenningsamgöngur til lengri framtíðar. Mikil tækifæri núna í kortunum til þess að horfa langt og vel fyrir samgöngur á suðvesturhorni landsins.

Enda hvað er betra en að líða um í léttlest, í notalegu hljóðlátu farþegarými og horfa á lífið út um gluggann á leiðinni til og frá vinnu? Eða að kíkja í bók þessar 10 til 20 mínútur sem ferðin tekur inn á megin atvinnusvæði landsins. Er léttlestin kannski stöðugleikinn sem Íslendinga vantar í tilveruna? Það má ekki vanmeta stöðugleikann sem góðir innviðir geta skapað.

Er annars leyfilegt að velta fyrir sér hvort léttlestarkerfi sé mögulega betri framtíðarfjárfesting fyrir samgöngur á höfuðborgarsvæðinu en ný gerð af strætó? Eða er allt meitlað í stein núna? Hvers kyns arðsemisútreikningar liggja til grundvallar Borgarlínu? Hver er arðsemin af því að verja mörg hundruð milljörðum og tíu til tuttugu árum með uppgröfnum götum í Reykjavík í breytingar á samgöngukerfi með nýjum strætisvögnum, kerfi á gúmmídekkjum sem bætir kannski bara litlu við?

Og sjálfbærnin - lífeyrissjóðir fjárfesta í nýjum sjálfbærnisérfræðingum, hvað er sjálfbært í augum lífeyrissjóða? Eiga lífeyrissjóðir að fjárfesta í kerfi sem virðist frá byrjun óarðbært og lítið umhverfisvænt, sérstaklega til lengri tíma litið? Innviðir á borð við léttlest duga áratugum saman og eru undir allt annars konar álagi en strætisvagnar og vegir sem sífellt þarf að endurnýja. Óvenjulega margt bendir til þess að áætlanir um Borgarlínu gangi ekki upp.

Hvað gera ríkustu lönd heims?

Luxembourg er eitt ríkasta land heims. Landsframleiðsla miðað við höfðatölu er með því hæsta sem gerist í heiminum í þessu fína landi, hvar búa nú 670 þúsund manns. Ísland með tæplega 400 þúsund íbúa er númer sex á þessum sama lista - bókstaflega eitt tekjuhæsta ríki heims og hefur verið um áratuga skeið. Við heyrum ekki nógu mikið um það. Noregur í fimmta sæti. Gæðaríki á borð við Svíþjóð, Finnland, Þýskaland, Austurríki og fleiri, eru langt fyrir neðan okkur, en skapa þegnum sínum á margan hátt mun meiri velferð. Með tilliti til fjölda ferðamanna samsvarar umferðin á Íslandi 600 þúsund manna samfélagi þar af fara um 400 þúsund í gegnum höfuðborgarsvæðið.

Í Björgvin í Noregi búa 290 þúsund manns en bybanen hefur gengið þar frá árinu 2010 og stækkar enn. Samgöngur í Luxembourg eru íbúum að kostnaðarlausu og hafa verið í nokkur ár. Þar eru fleiri nýjar léttlestarlínur og kerfið byggt upp af miklum krafti - jafnvel utan landamæra. Markmið yfirvalda að vinna á umferðarteppum, minnka ójöfnuð og mæta kröfum um minna sótspor. Fleiri borgir íhuga sambærilegt eða hafa nú þegar lækkað verulega gjaldtöku. Enda þegar öllu er á botninn hvolft eru tekjur af farmiðasölu einungis lágt hlutfall af rekstrarkostnaði kerfisins. Ávinningurinn er annars staðar.

Þétt byggð eða gisin?

Við tölum um nauðsyn þess að þétta byggð, það sé forsenda fyrir bættum samgöngum. Hvernig? Staðbundin þétting styður vissulega við sjálfbærni verslunar- og þjónustukjarna. En skiptir það máli í stóru myndinni að 30% (þó það væri 50%) fleiri greiði fargjald sem dekkar í besta falli 5 til 8% af rekstrarkostnaði kerfisins? Fyrir hvern er það hagstætt? Er ávinningurinn ekki frekar fólginn í aukinni flutningsgetu fyrir svæðið í heild? Að losa umferðarteppur? Að fækka ferðum á einkabílum? Taka út fyrirséða framtíðaraukningu umferðar í nýju hagstæðu flutningskerfi með rými til vaxtar og þróunar? Þetta tekur 12 til 15 ár og þangað til eykst umferð.

Hver er vandinn við gisna byggð? Heildarmagn ekinna kílómetra er það sama hvort sem i) þrjátíu þúsund manns aka einn kílómeter, ii) 100 manns aka 300 kílómetra eða iii) einn maður ekur 30000 km (þetta bara til skýringar). Þannig er slit á vegum, slit á dekkjum, rekstrarkostnaður bíla og kostnaður viðhalds veganna í grunninn sá sami í öllum tilvikum. Þetta er stóri kostnaðarliðurinn nú þegar í dag, í afar óhagstæðu samgöngukerfi sem skapar miklar tafir og skerðir lífsgæði. Væri ekki betra að verja þessum fjármunum í arðbærara og umhverfisvænna flutningskerfi með langtum meiri flutningsgetu, kerfi sem getur vaxið áratugi fram í tímann? Svo ekki sé talað um gæðin í léttlestarkerfinu sem eru margfalt meiri en í strætó.

Okkur hefur annars ekki gengið mjög vel að viðhalda slitlögum á vegum sem flettast upp og límast á bíla af minnsta tilefni - víða er talað um neyðarástand, bara af þeim ástæðum einum og sér. Borgarlína er langur strætó, þungt farartæki sem bremsar og hraðar sér allan daginn á sama slitlagi, slit á vegyfirborði er hundruðfalt meira en af völdum venjulegra fólksbíla. Þá er slit á vögnum, dekkjum og búnaði (að vetrarþjónustu meðtalinni) margfalt meira en það sem léttlest á stálspori skapar. Fyrirhugaðar sérakgreinar undir Borgarlínu eykur heildarflatarmál malbiks og gerir reglubundna viðhaldsvinnu (m.a. fræsingar og yfirlagnir) enn meira krefjandi, tafsamari og kostnaðarsamari, í landi sem glímir við skort á þekkingu, minnkandi færni, og skort á vinnuafli. Og gleymum ekki svifryksmenguninni.

Við erum í þeirri stöðu að þurfa að finna lausnir núna. Það er mögulegt að gefa núverandi strætó meiri forgang í núverandi mynd um leið og undirbúningur, arðsemisútreikningar, rannsóknir og þróunarvinna jafnvel nýsköpun fyrir nýtt samgöngukerfi eru sett á dagskrá - á vegum óháðs fagfólks en ekki bergmálandi sérhagsmunahópsins sem nú stjórnar för. Það mætti til dæmis gefa frítt í strætó yfir þriggja til fimm ára tímabil og keyra samhliða því margvíslegar rannsóknir og greiningar, sem myndu nýtast í framhaldi við skipulagningu, mótun og hönnun nýs samgöngukerfis.

Jafnvel þótt léttlestarkerfi krefjist hærri stofnfjárfestingar en Borgarlína - sem er ekki einu sinni víst lengur - þá virðist arðsemin svo miklu meiri borið saman við rýmisfrekt strætókerfi sem á að kosta mörg hundruð milljarða, að það verður að teljast ábyrgðarlaust jafnvel glæfralegt að skauta svona yfir léttlestina líkt og nú virðist gert.

Stöðugleiki, áreiðanleiki og öryggi

Stöðugleiki, áreiðanleiki og öryggi eru mikilvægir þættir sem gleymast stundum í umræðu um léttlestarkerfi. Léttlestin, brautir hennar og leiðarkerfi verða ekki færð til svo auðveldlega - líkt og þekkist með strætó - þetta er komið til að vera og það skapar stöðugleika, festu. Þetta eru grunninnviðir sem móta borgarlandslagið til langrar framtíðar og hefur áhrif á val fólks varðandi búsetu, lífsstíl, og á endanum bein áhrif á fasteignaverð. Það verður því erfitt fyrir nýja stjórnmálamenn að „svíkja“ íbúa með sífelldum breytingum og æfingum með samgöngukerfið, eins og þekkist bæði á Íslandi og erlendis. Raunar er þetta einn þáttur í erlendri gagnrýni á Superbuss (sem kallast Borgarlína á Íslandi), það að stjórnvöld i) breyti áætlunum um uppbyggingu (það er svo auðvelt), ii) að leiðarkerfi sé breytt eftir hentugleika skammtímasjónarmiða og iii) að hringl með stoppistöðvar trufli notkunarvilja, minnki áreiðanleika og geti haft neikvæð áhrif á þróun fasteignauppbyggingar. Við nánari rýni er þetta mjög mikilvægur kostur í þágu léttlestarkerfa á föstu spori og vanmetinn þáttur í rútínu og ferðavenjum fólks, ekki bara í samgöngukerfinu sjálfu.

Það er ennfremur hægt að hafa mjög mörg orð um áreiðanleika og öryggi léttlestarkerfa á föstu spori og bera saman við strætó með bílstjóra, sem spanar á milli stoppistöðva og jafnvel ekki á þungum vetrardögum, þar eru gæðin öll í þágu léttlestarinnar.

Það er í þessum hugleiðingum meðal annars sem ég átta mig einfaldlega ekki á grunninum sem Borgarlína stendur á. Að byggja út fleiri götur fyrir þunga vagna á gúmmídekkjum, með enn meira malbiki/klæðningu og enn meira álagi, virðist hvorki arðbært, umhverfisvænt né rekstrarlega forsvaranlegt. Við ættum að horfa lengra og velja rekstrarlega hagkvæmni, gæði og áreiðanleika - lærum af öðrum.

Höfundur er verkfræðingur.