Hvaða lær­dóm má draga af ferðavenjukönnun 2025?

Skipulags- og samgönguyfirvöld hafa s.l. 15 ár eða svo kappkostað að breyta ferðavenjum á höfuðborgarsvæðinu. Árið 2011 var undirrituð viljayfirlýsing ríkisins og sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu um eflingu almenningssamgangna og frestun stórframkvæmda í vegagerð á svæðinu, sbr. þessa frétt hér á Vísi:

Sundabraut sett á ís í minnst hálfan áratug - Vísir

Árið eftir sömdu sömu aðilar um 10 ára tilraunaverkefni um eflingu almenningssamgangna, sbr. þessa frétt hér á Vísi:

Ætla að stórefla almenningssamgöngur - Vísir Vonast var til þess að farþegafjöldi í strætó myndi tvöfaldast.

Í framhaldi af þessum samningum var ráðist í margs konar aðgerðir til þess að breyta ferðavenjum. Hér á eftir verður gerð stutt grein fyrir þeim helstu lið fyrir lið. Síðan verður árangurinn af aðgerðunum metinn með því að skoða niðurstöður ferðavenjukönnunar, sem framkvæmd var í október og nóvember s.l.

1 Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins

Í núgildandi svæðisskipulagi, sem samþykkt var 2015, eru eftirfarandi markmið um breyttar ferðavenjur heimila:

2012 2040

Ferðir með bíl 76 % 58 %

Ferðir gangandi og hjólandi 20 % 30 %

Ferðir með almenningssamgöngum 4 % 12 %

Á undanförnum árum hafa samgöngumannvirki fyrir gangandi og hjólandi verið stórbætt. Mér finnst persónulega sérstaklega ánægjulegt að sjá alla hjólastígana sem hafa verið lagðir á undanförnum árum. Ég hjólaði til vinnu allan ársins hring á árunum 2009 – 2013. Fararskjótinn var 8 gíra fjallahjól með negldum dekkjum. Þá voru ekki komnir neinir hjólastígar á leiðinni frá Kársnesi að Fellsmúlanum, þar sem Almenna verkfræðistofan var til húsa. Um og eftir miðja síðustu öld var hending að sjá fullorðið fólk á reiðhjóli. Litið var á reiðhjól sem leiktæki barna.

Ég vann á Skipulagsstofu höfuðborgarsvæðisins á árunum 1980-1985. Þar var unnið að ýmsum framfaramálum fyrir sveitarfélögin á svæðinu. M.a. var lögð fram hugmynd að kerfi hjólastíga, sbr. myndina hér fyrir neðan.

Þessi hugmynd varð hluti af svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 1985-2005, sem samþykkt var 1986. Það hlaut því miður ekki formlega staðfestingu ráðherra þar sem ekki þótti rétt að binda hendur einstakra sveitarfélaga um of. Í kjölfarið var skipulagsstofan lögð formlega niður. Greinargerð með skipulaginu má sjá hér: svaedisskipulag_hofudborgarsv_1985-2005.pdf

2 Almenningssamgöngur

Í ágúst 2025 varð umtalsverð aukning á ferðatíðni hjá Strætó. Allmargar stofnleiðir eru nú með 10 mín ferðatíðni á álagstíma á virkum dögum og 15 mín tíðni utan álagstíma (ekki þó kvöld og helgar). Þessar stofnleiðir uppfylla nú lágmarksviðmið ITDP (Institute for Transport and Development Policy) um ferðatíðni fyrir hraðvagnakerfi (Bus Rapid Transit eða BRT).

Góð ferðatíðni er einn mikilvægasti eiginleiki almenningssamgöngukerfa og nauðsynleg til þess að fá einhverja til að velja almenningssamgöngur í stað fjölskyldubílsins. Erlendis er góð reynsla af því að auka ferðatíðni strætó. Farþegum fjölgar þá oft umtalsvert, sérstaklega þegar upphafleg ferðatíðni var léleg. Ef 30 mín tíðni er breytt í 15 mín tíðni þá verður árangurinn miklu meiri en þegar 15 mín tíðni er breytt í 7 ½ mín tíðni.

3 Bílastæðamál

Til skamms tíma hafa skipulagsyfirvöld borgarinnar lagt sig fram við að takmarka verulega framboð á bílastæðum við nýbyggingar. Gengið hefur verið svo langt í þeim efnum að þetta hefur dregið úr eftirspurn eftir nýjum íbúðum í borginni. Í miðborginni hefur gjaldtaka fyrir bílastæði verið úr hófi fram, en það stendur til bóta með nýjum meirihluta borgarstjórnar.

Ferðavenjukönnun 2025

Í október og nóvember 2025 gerði Gallup ítarlega könnun á ferðavenjum heimila um allt land. Hér má lesa niðurstöðurnar fyrir höfuðborgarsvæðið:

Höfuðborgarsvæðið.pdf

Það blasir við að ferðavenjur á höfuðborgarsvæðinu hafa nánast ekkert breyst frá árinu 2011, einkum hvað varðar notkun einkabílsins, sbr. myndina hér fyrir neðan.

Hlutur ferða með bíl fæst með því að leggja saman ferðir bílstjóra og farþega í einkabíl. Árið 2025 er hlutur ferða með einkabíl 75 %. Líklega vegna áhrifa frá Covid fellur hluturinn niður í 73 % árið 2022. Að öðru leyti hafa ferðir með einkabíl ýmist verið 75 eða 76 %.

Hlutur ferða á reiðhjóli er 0 % árið 2002. Það kemur heim og saman við mína upplifun, því eini fullorðni maðurinn sem ég man eftir að hafa séð á reiðhjóli í kringum aldamótin var Jói á hjólinu, sem Kópavogsbúar þekktu vel. Blessuð sé minning hans. Á tímabilinu 2011 – 2025 sveiflast hlutur hjólandi milli 4 og 6 %. Vonandi eru 4 % í fyrra ekki marktæk breyting niður á við.

Í gildandi svæðisskipulagi er sem fyrr segir markmiðið að auka hlut gangandi og hjólandi frá 20 % árið 2012 upp í 30 % árið 2040. Í ofangreindum ferðavenjukönnunum er summan af hlut gangandi og hjólandi ýmist 19 eða 20 %. Það hljóta að teljast mikil vonbrigði að hlutur virkra ferðamáta hafi ekki aukist frá aldamótum, bæði vegna þess að töluvert mikið hefur verið gert til að bæta aðstæður fyrir þessa ferðamáta en ekki síður vegna þess að umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu hafa margfaldast á sama tíma.

Við fyrstu sýn virðist hlutur ferða með strætó vera um fjórðung meiri árin 2019, 2022 og 2025 en hann var í fyrri könnunum, þ.e. 5 % í stað 4 %. En þarna vantar okkur aukastaf til þess að geta metið þróunina með meiri nákvæmni. Farþegafjöldinn 2019 var töluvert meiri en 2017, en fjarri lagi að hlutur ferða með strætó hafi aukist um fjórðung á milli 2017 og 2019. Hlutur ferða með strætó 2017 hefur verið undir 4,5 % og því verið rúnnaður af niður í 4 %. Hlutur strætófarþega hefur svo farið upp fyrir 4,5 % árið 2019 og því hækkaður upp í 5 %. Ástæða er til að hvetja umsjónaraðila ferðavenjukannana til að gefa upp aukastaf fyrir hlut ferða bæði með strætó og á reiðhjóli á höfuðborgarsvæðinu, a.m.k. fyrir heildartölur.

Upplýsingar um farþegafjölda (fjölda innstiga) hafa verið í öllum ársskýrslum Strætó, nema nú bregður svo við að engar slíkar upplýsingar eru í ársskýrslu 2025, en fyrrgreind aukning á ferðatíðni varð í ágúst 2025. Ég sendi því fyrirspurn til Almenningssamgangna höfuðborgarsvæðisins ohf, þar sem ég óskaði eftir upplýsingum til að geta metið áhrif aukningar á ferðatíðni á farþegafjölda. Ég fékk greinargóð svör frá fyrirtækinu um að þær upplýsingar væru ekki til vegna ónákvæmni í mati á farþegafjölda. Til stendur að bæta úr þessu fyrir næstu áramót með innleiðingu talningabúnaðar. Hins vegar var greinilegt að farþegafjöldinn jókst eftir aukninguna á ferðatíðni, sbr. eftirfarandi grein Davíðs Þorlákssonar, framkvæmdastjóra fyrirtækisins: Góðar fréttir af al­mennings­sam­göngum - Vísir Spurningin er bara hversu mikið. Ég er sammála framkvæmdastjóranum um að þessar endurbætur á þjónustu Strætó eiga eftir að laða að enn fleiri farþega. En það er á brattann að sækja, svo mikið er víst.

Þegar gerðar eru meiriháttar endurbætur á þjónustu almenningssamgangna er oft kannað hvaða ferðamáta nýir farþegar notuðu áður en þjónustan var bætt. Fókusinn er þá sérstaklega á þá farþega sem fyrir endurbæturnar höfðu verið bílstjórar í einkabíl. Slíkar kannanir geta líklega ekki verið hluti af reglubundnum almennum ferðavenjukönnunum, heldur þarf að framkvæma slíka könnun sérstaklega eftir endurbætur. Reynslan erlendis sýnir að aukning á farþegafjölda með almenningssamgöngum er aðeins að hluta til vegna þess að „fyrrverandi“ bílstjórar í einkabíl fara að nota strætó. Aðra aukningu á farþegafjöldanum má skýra með því að þar er um að ræða þá sem annað hvort hafa áður verið farþegar í einkabíl, hjólað eða gengið, eða hreinlega hefðu ekki ferðast neitt, ef ekki hefði komið til þessi bætta þjónusta. Í þessari grein http://thecityfix.com/blog/are-trains-better-than-bus-rapid-transit-systems-a-look-at-the-evidence-dario-hidalgo/ er m.a. greint frá rannsókn Ingvardsson og Nielsen, sem rannsökuðu áhrif nýrra hraðvagnakerfa (BRT) í 13 borgum. Að meðaltali voru aðeins 17 % farþega fyrrverandi bílstjórar.

Hver er lærdómurinn og hvað er til ráða?

Það er athyglisvert og mjög sérstakt að hlutur ferða með fjölskyldubílnum skuli standa nánast óhaggaður eftir allt það sem á undan er gengið s.l. 15 ár. Hlutur virkra ferðamáta hefur ekkert breyst þrátt fyrir átak í lagningu hjólastíga og fjölmargra smærri aðgerða til að bæta samgöngumannvirki fyrir gangandi. Hlutur ferða með strætó hefur sennilega aukist lítillega á síðasta ári eftir umtalsverða aukningu á ferðatíðni. Þetta segir okkur að það er útilokað að fyrrgreind markmið um breyttar ferðavenjur náist. Þær bjartsýnu væntingar sem sumir höfðu um að breytt samgöngustefna fyrir höfuðborgarsvæðið myndi leiða til þess að bílaumferð yrði 20 % minni en ella voru gersamlega óraunhæfar.

Það stefnir allt í að ráðist verði á næstunni í endurskoðun á svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins. Telja má næsta víst að samstaða náist um að færa út svokölluð byggðamörk. Það liggur fyrir að nýr meirihluti borgarstjórnar ætlar að hverfa frá ofurþéttingu byggðar og endurskoða útfærslu Borgarlínu. Samhliða vinnu við svæðisskipulagið er eðlilegt að endurskoða samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins.

Það er borin von að sú útfærsla Borgarlínu sem er núna á teikniborðinu sé hagkvæm. Mun fýsilegri kostur er svokallað BRT-Lite hraðvagnakerfi sem er allt að 100 milljörðum kr. ódýrari lausn, sbr. þessa skýrslu frá SFA (Samgöngur fyrir alla) og RSE (Rannsóknarmiðstöð um samfélags- og efnahagsmál): Ný skýrsla: Valkostir við borgarlínu - Rannsóknarmiðstöð um samfélags- og efnahagsmál

Það er mikill misskilningur að BRT-Lite hraðvagnakerfi sé ekki hágæða almenningssamgöngur. Góð ferðatíðni skiptir sköpum í því sambandi. Nelson/Nygaard er ein af þekktustu og virtustu ráðgjafastofum á sviði almenningssamgangna í BNA. Í skýrslu um BRT-verkefni fyrir Tacomaborg í Washingtonríki er í Viðauka N Appendix-N-BRT-Lite-Option.pdf

bent á að BRT-Lite sé vinsæl og tiltölulega ódýr hágæðalausn sem geti verið hagkvæmari en dýrustu útfærslur á hraðvagnakerfum.

Meir en helmingur hraðvagnakerfa bæði í BNA og Evrópu uppfyllir ekki viðmið ITDP. Það á t.d. við um öll hraðvagnakerfi í Svíþjóð. Svíar kalla þó sín kerfi BRT og setja sér einfaldlega ódýrari viðmið um útfærslu, sbr. eftirfarandi: Vad är BRT system? - BRT i Sverige

Vonandi næst gott samkomulag milli sveitarfélaga um um raunhæfar lausnir í skipulags- og samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu.

Höfundur er samgönguverkfræðingur.