Skipaskurðurinn og sprengjan

Frá miðri fjórtándu öld og fram á seinni hluta þeirrar átjándu var Ayuttaya-konungsveldið við lýði á mestöllu því svæði sem í dag tilheyrir Taílandi. Ríkið var mikilvæg miðstöð alþjóðlegrar verslunar og þótti höfuðborg þess einhver sú stærsta og veglegasta í Asíu. Gengu evrópskir diplómatar svo langt að líkja henni við París að stærð og glæsileika.

Hæst reis veldi Ayuttaya undir stjórn konungsins Narai, sem ríkti á árunum 1656 til 1688. Hann steig mikinn línudans í samskiptum við helstu flotaveldi þeirra tíma og sýndi talsverða stjórnkænsku, meðal annars með því að koma á nánum samskiptum við Frakka. Á sama tíma efldi hann konungdæmið heimafyrir með því að draga úr áhrifum héraðshöfðingja.

Árið 1677 fól Narai konungur frönskum verkfræðingi að kanna möguleikann á því að grafa skurð yfir Malakkaskagann þveran og tengja þannig saman Taílandsflóa og Andamanhaf. Niðurstaða Frakkans var sú að verkið væri óframkvæmanlegt með þeirra tíma tækni. Draumurinn um skipaskurðinn hafði þó kviknað.

Ekki þarf að rýna lengi í landakort til að skilja hvað fyrir konungi vakti. Malakkaskagi er ógnarlangur, en þó örmjór á löngum köflum. Miðhluti skagans tilheyrir Taílandi en suðurhlutinn heyrir undir Malasíu. Við syðsta oddann er svo smáeyjan og borgríkið Singapúr. Siglingaleiðin fyrir skagann liggur því um hið þrönga Malakkasund sem skilur hann frá eyjunni Súmötru. Sem aðalleiðin milli Kyrrahafs og Indlandshafs skiptu yfirráð sundsins afar miklu máli og var hernaðarlegt mikilvægi gríðarlegt.

Í byrjun nítjándu aldar fór áhugi á gerð risavaxinna skipaskurða vaxandi. Súez-skurðurinn var stærsta slíka verkefnið, en um svipað leyti tóku ríkisstjórnir og fjárfestar að íhuga gerð Panama-skurðarins. Innblásið af þessum áformum íhugaði hið umsvifamikla Austur-Indíafélag alvarlega að ráðast í slíkan skurðgröft, en féll þó frá því. Um miðja öldina náðu Bretar yfirráðum í Búrma, grannríki Taílands, og hófu í kjölfarið rannsóknir á kostum þess að grafa skurð í gegnum Malakkaskaga á sínu yfirráðasvæði. Slíkur skurður hefði þó orðið mun lengri og umfangsmeiri en allar þær leiðir sem taldar hafa verið koma til greina í Taílandi.

Sprengjuóði herforinginn

Árið 1882 óskaði franski athafnamaðurinn Ferdinand de Lesseps, sem kunnur var fyrir þátt sinn í gerð Súez-skurðarins, eftir því við konunginn í Taílandi, sem þá nefndist Síam, að fá að rannsaka möguleikann á að grafa skurð. Því var hafnað, enda grunaði konunginn í Bangkok réttilega að Frakkar væru að reyna að seilast til valda á þessum slóðum. Fáeinum árum síðar braust út styrjöld milli Frakklands og Síam, sem lauk með því að Frakkar lögðu undir sig austurhéruð ríkisins og stofnuðu ríkið Laos.

Undir lok aldarinnar gerðu bresk stjórnvöld leynilegt samkomulag við ráðamenn í Síam um að hafna öllum hugmyndum um skipaskurði, til að grafa ekki undan mikilvægi Singapúr sem var á bresku valdsvæði. Hagsmunir Breta voru augljósir, en frá sjónarhorni Bangkok-stjórnar var samkomulagið að mörgu leyti rökrétt. Síam var eina Asíulandið sem tókst að halda sjálfstæði sínu gegn evrópsku nýlenduveldunum. Það kallaði oft á mikla pólitíska loftfimleika. Með tilkomu skipaskurðar um landið þvert hefði mikilvægi Síams aukist og þar með líkurnar á erlendri ásælni.

Þrátt fyrir samkomulagið við Breta hélst hugmyndin um skipaskurðinn, sem fengið hafði heitið Kru-skurðurinn, lifandi. Allar áætlanir sýndu þó fram á svimandi byggingarkostnað og ýmsa verkfræðilega erfiðleika. Á áttunda áratugnum komu þó fram afar frumlegar hugmyndir um hvernig finna mætti lausn á þeim.

Ed Black, fyrrverandi herforingi í Bandaríkjaher, hafði snúið sér að kaupsýslu í Taílandi að herþjónustu lokinni. Eftir dvölina í hernum hafði hann tröllatrú á mætti sprengjunnar og lét sér til hugar koma að nota kjarnorkusprengjur við gröftinn og splundra hreinlega heilu fjöllunum á brott. Niðurstaða hans var sú að með því að flytja á brott rétt um 200 þúsund íbúa og tryggja að einungis yrði sprengt við hárréttar veðuraðstæður mætti halda geislun í lágmarki og heimila íbúum að snúa aftur heim að hálfu ári liðnu. Var gert ráð fyrir að sprengjur þessar yrðu allt að 5 megatonn.

Þótt hugmyndir þessar hljómi brjálæðislega í dag, voru þær engan veginn einstakar. Bandaríkin, Sovétríkin og raunar nokkur fleiri lönd settu fram áætlanir um að nota kjarnorkusprengjur í friðsamlegum tilgangi og var þar einkum horft til gerðar skipaskurða eða til að breyta farvegi stórfljóta. Bandaríkjamenn settu til að mynda fram áætlun um breikkun Panamaskurðarins með kjarnorkusprengingum um 1960. Lengst komust þó áætlanir um að sprengja út risavaxna höfn í Alaska með hjálp fjölda vetnissprengja. Frá því var þó horfið vegna mótmæla frumbyggja árið 1962. Um svipað leyti voru settar fram ýmsar hugmyndir um hvernig nýta mætti kjarnorkusprengjur til námavinnslu og jafnvel vegagerðar í fjalllendi Kaliforníu.

Andóf kjarnorkuvopnaandstæðinga og vaxandi meðvitund um hættur geislavirkni urðu til þess að stórveldin féllu smátt og smátt frá áformum sínum um kjarnorkunýtingu við borgaralegar framkvæmdir. Hugmyndirnar um að sprengja sig í gegnum Malakkaskagann fóru sömu leið og við tók alllangt tímabil þar sem draumurinn um skipaskurðinn lét lítt á sér kræla.

Kínverskir hagsmunir

Á síðustu árum hefur krafan um að ráðist verði í að grafa Kra-skurðinn orðið sífellt kröftugri. Malakkasund er orðið fjölfarnasta skipaleið veraldar, en á árinu 2017 sigldu nærri 90 þúsund vöru- og olíuflutningaskip um sundið. Spár sérfræðinga herma að innan áratugar verði talan nær 140 þúsundum, sem er raunar meiri skipaumferð en leiðin er talin geta borið. Þá er sundið ekki nema 25 metrar að dýpt þar sem grynnst er, sem þýðir að ekki er óhætt að fara þar um á djúpristustu skipum.

Það eru einkum Kínverjar sem hafa augastað á þessum framkvæmdum, enda hagsmunir þeirra mestir og augljósastir. Með því að stytta siglingaleiðina um 1.200 kílómetra og 2-3 sólarhringa sparast óhemjumiklir fjármunir, tími og eldsneyti. Hernaðarleg sjónarmið koma einnig inn í málið, þar sem auðvelt yrði að loka Malakkasundi á stríðstímum og því talið æskilegt að eiga kost á öðrum leiðum.

Samkvæmt skoðanakönnunum virðist almenningur í Taílandi fremur hlynntur verkefninu, sem vonir standa til að geti eflt efnahagslíf landsins sem hefur verið í lægð um alllangt skeið. Tugþúsundir fengju vinnu við framkvæmdina sjálfa og enn fleiri störf myndu skapast við kaupskipahafnir á báðum endum skurðarins.

Gagnrýnendur benda þó á skaðleg umhverfisáhrif. Aðrir óttast aukin áhrif Kínverja í landinu sem eigendur mannvirkisins. Aðaláhyggjuefnið tengist þó því hvaða afleiðingar það hefði að skera landið í tvennt. Óhjákvæmilegt má telja að héruðin sunnan við skurðinn myndu einangrast frá meginhluta landsins. Hætt er við að slíkt kynni að efla aðskilnaðarhreyfingar á þeim slóðum, en múslimar eru fjölmennastir í landinu sunnanverðu.

Yfirvöld í Singapúr fylgjast grannt með þróun mála, enda engir sem hafa jafn miklu að tapa. Áætlað er að umferð um höfnina í Singapúr myndi minnka um að minnsta kosti þriðjung með tilheyrandi tekjumissi, göllum þess að færast úr alfaraleið og töpuðum sköttum og tollum. Aðrir halda því þó fram að fyrirsjáanlegur vöxtur skipasamgangna á næstu árum og áratugum sé slíkur að hafnarborgir í Malasíu og Singapúr ættu ekki að finna mikið fyrir slíkum skipaskurði.

Enn er óráðið hvaða leið yrði fyrir valinu ef ráðist verður í að grafa Kru-skurðinn. Þannig gæti lengd hans orðið allt frá fimmtíu upp í hund­rað kílómetra. Helsti höfuðverkur verkfræðinganna tengist þó ekki lengdinni heldur hæðinni. Ljóst er að lyfta þarf umferðinni upp í allt að 75 metra hæð með skipastigum, sem er umtalsvert meira en í öðrum stórum skipaskurðum á borð við Panamaskurðinn. En ekki er sopið kálið þótt í ausuna sé komið. Mörgum hindrunum þarf að ryðja úr vegi áður hægt er að byrja að grafa og eftir að framkvæmdir hefjast er talið að vekið muni taka áratug. Enn um sinn erum við því upp á hið þrönga Malakkasund komin, líkt og þegar Narai konungur hreyfði fyrst við málinu fyrir nærri 350 árum.